記者李錫銘／台北報導
告別2025航運市場，迎接2026新局，2025波羅的海綜合運價指數(BDI)上(十二)月指數一路下滑，且由高峰時期的超過兩千八百點跌破一千九百點， 一個月內跌了近一千點，惟相較於(2024)年同時期BDI低於一千點仍是豐收的一年。(見圖)
航運經紀 Xclusiv 發佈市場報告指出，2025年底乾散貨市場並非依靠需求端的爆發式增長，而是在船舶利用率趨緊、運能節奏錯配以及局部摩擦因素疊加下大幅波動。
展望 2026 年，Xclusiv 將乾散貨市場環境概括為“低增長、高波動”。在 IMF 預計全球 GDP 增速約 3.1% 的背景下，商品貿易趨於降溫，煤炭需求繼續下滑，鐵礦石則呈現對中國大陸需求高度敏感的溫和增長格局。供需平衡趨於寬鬆，預計船舶需求增速約 1%–2%，而船隊供給增速約 2.6%。全年新船交付量或接近 4120 萬載重噸，在假設拆船量約 460 萬載重噸的情況下，船隊規模增幅可能達到 3.8%。
報告稱，2025 年乾散貨市場的復甦覆蓋主要船型，且下半年波動顯著放大。其中海岬型船成為全年表現最為搶眼的板塊，日租金水準從年初約 7000–10000美元快速上揚，並在十二月一度逼近 4.5 萬美元。相比之下，中型船市場雖缺乏劇烈行情，但展現出更強的穩定性：Kamsarmax 船型年中回升至 1.5–1.8 萬美元區間；Ultramax 船型在年內觸及約 1.8 萬美元高點，儘管第四季有所回檔，但整體仍高於歷史均值；輕便型船則全年穩步走高，年底日租金約 1.6 萬美元。
從基本面來看，Xclusiv 指出，2025 年全球乾散貨貿易呈現穩定而非突破的特徵。全年海運量小幅增至約 72 億噸，比前(2024)年度僅增長 1.4%。貨種結構依然高度集中，煤炭和鐵礦石合計佔比超過一半：煤炭約 21 億噸佔 29%；鐵礦石 18.8 億噸佔26%。與此同時，其他礦石、糧食及項目貨等中間層貨源，在維持區域航線活躍度和船舶調配靈活性方面繼續發揮重要作用。
值得一提的，需求端集中度方面，中國大陸全年吸收接近卅億噸散貨，即佔占全球總量的 42%，遠高於印度（7%）和日本（6%）。供給端仍以澳洲是最大出口國，年出口量約 15.1 億噸佔比 21%，其後依次為中國大陸、印尼和巴西。
報告特別指出，煤炭正在從普通貨種轉變為影響市場結構的重要變數。國際能源署（IEA）預計2025 年全球煤炭出口量下降至 14.7 億噸(- 4.8%)，並在未來數年繼續下滑。其中印尼煤炭出口預計將從 2024 年的 5.55 億噸降至 2030 年的 3.68 億噸。若這一基礎貨源逐步流失，市場並非立即走弱而是競爭加劇，壓力將首先體現在依賴煤炭調位元和區域迴圈的船型板塊。今年煤炭貨源從海岬型船向巴拿馬型船轉移的趨勢，也意謂著收益能力在不同船型間重新分配。
Xclusiv 總結稱，未來乾散貨市場的走勢將不再由單純的貿易總量決定，而更多取決於噸海浬品質、拆船節奏的執行力道，以及老齡運能退出市場的速度。